MONTAGE ET TARAGE: INSTRUCTIONS CARBURATEUR CP POLINI
1. CHOIX DU DIAMETRE CARBURATEUR OU DIFFUSEUR
Le carburateur doit être choisi par rapport aux caractéristiques de votre moteur. Si l’exigence principale est d’augmenter les performances, le choix du diamètre du diffuseur est, par conséquent, fondamentale car il influe sur la résistance que le système d’aspiration offre au flux aspiré, en particulier:
- majeur est le diamètre du diffuseur et mineur sera la perte de charge par rapport à ceux avec un diffuseur avec diamètre plus petit et avec des caractéristiques égales avec une conséquente augmentation de la puissance
- mineur est le diamètre, le plus la vitesse du flux augmentera en améliorant le refoulement du moteur
2. MONTAGE ET PRECAUTIONS
Le carburateur CP Polini a des dimensions légèrement différentes par rapport aux carburateurs les plus communs. Lors de l’achat il est donc nécessaire d’évaluer les adaptations nécessaires pour son montage correct. Les applications les plus importantes sont les brides pour l’attaque filtre et les courbes pour les connexions du câble accélérateur et starter air. Une fois assemblé le carburateur, ne doit absolument pas heurter ou entrer en contact avec les autres parties du moteur ou de la moto (à l’exception de la pipe admission ou du filtre auxquels il doit être connecté). Le carburateur CP Polini standard est vendu avec le tarage mis au point pendant les tests effectués sur les motos et scooters les plus fameux, standard ou équipés avec des kits de diamètre plus grand, mais dont les moteurs ne supèrent pas les 12000 rév./min. pour les différents tarages, consultez la section dédiée. Si votre moteur supère les 12000 rév./min. et est équipé avec des produits de COMPETITION, nous vous recommandons de lire attentivement le paragraphe 11 «COMPETITION».
3. ALIMENTATION
Le carburateur CP Polini est du type à pointeau. Le carburant qui passe du réservoir à la cuve est gardé à un niveau pratiquement constant, grâce au mécanisme pointeau – flotteur.
Le niveau de carburant dans la cuve qui arrive aux gicleurs pendant le fonctionnement reste constant et, par conséquent, reste constant aussi le dénivellement que le carburant doit dépasser pour arriver dans le vaporisateur.
Le niveau du carburant présent dans la cuve est un élément de tarage du carburateur car avec lui le signal sur la tuyère de l’aspiration du carburant varie du même pas et, par conséquent, le rapport de mélange.
Le réglage du niveau dans la cuve dépend du bras de levier du flotteur / pointeau et du poids du flotteur même.
Le bras levier flotteur pointeau n’est pas réglable dans le carburateur CP POLINI. Il est réglé en phase de montage et peut seulement être contrôlé. (voir photo 1 pour le contrôle de la mesure du flotteur). En montant un flotteur plus lourd, on aura, comme résultat, un mélange plus riche; au contraire, avec un flotteur plus léger , la carburation sera plus maigre. Les flotteurs sont classifiés par rapport à leur poids et doivent être placés à l’intérieur de la cuve selon des dispositions précises pour obtenir le fonctionnement optimal. Il faut s’assurer que, dans le cas où on utilise des carburants particuliers, le caoutchouc synthétique qui se trouve à l’extrémité du pointeau soit compatible avec le carburant utilisé. Un outre élément important pendant les test pour le tarage du carburateur est le diamètre du siège du pointeau car il détermine la quantité et la vitesse d’entrée du combustible dans la cuve, en particulier:
• avec un diamètre trop bas, on risque d’avoir une carburation trop pauvre car la cuve pourrait se vider plus rapidement que le temps nécessaire au pointeau pour faire passer l’essence, avec le risque très sérieux d’endommager le moteur.
• le diamètre du siège du pointeau du carburateur CP POLINI a déjà été étudié pour éviter ce problème car le diamètre du trou est surdimensionné.
4. LA VALVE DE GAZ
Il s’agit d’un élément de réglage qui détermine l’aire effectivement disponible pour le passage du flux.
C’est une soupape de forme cylindrique qui roule transversalement au diffuseur dans un siège fait exprès, obtenue dans le carburateur.
Pour éliminer tout phénomène d’usure ou de «collage» de la soupape de gaz, la même et les pièces qui l’entourent sont soumis à des traitements d’endurcissement du matériel.
5. CIRCUIT DU RALENTI
Le principe de fonctionnement de tous les carburateurs se réfère à un principe physique: il s’agit de la réponse du système à une dépression générée par l’action d’aspiration du moteur.Quand la soupape du gaz est fermée, ou presque fermée, la dépression qui insiste sur le vaporisateur principal n’est pas suffisante a rappeler l’essence dans la cuve. C’est pour cette raison que le carburateur a un autre système de refoulement qui se met en marche avec ce type de conditions (du RALENTI) de façon a garantir le fonctionnement du moteur qui, en cas contraire, s’éteindrait. La caractéristique du circuit du ralenti est d’avoir le trou de refoulement en un point qui, avec la soupape du gaz fermée, est de grande dépression et se trouve donc en conditions optimales pour distribuer l’essence de la cuve. Il a son propre gicleur (MIN.): son choix est très important, pas seulement pour pouvoir travailler en condition de ralenti, mais aussi pour avoir la meilleure réponse du moteur pendant la première ouverture de la soupape du gaz, qui, après, caractérisera la progression suivante. Pour ces raisons, le choix du gicleur min. est très important. Si on monte un gicleur trop grand, le moteur restera difficilement allumé et aura une accélération lente. Si le gicleur min. est trop petit, il répondra mieux à l’accélération, mais, quand on ferme les gaz, le moteur restera accéléré pour quelques secondes avant de se stabiliser au ralenti.
6. EMULSION AVEC L’AIR
Le circuit du ralenti refoule de l’essence qui doit, à l’avance, être émulsionné avec une petite quantité d’air. Cette quantité est moindre quand le circuit du ralenti est en fonction, mais devient importante pour le circuit de progression, quand la soupape du gaz se soulève.
La mise à point du réglage du ralenti s’obtient en intervenant sur la vis de l’air.
- Pour obtenir un enrichissement, il faut visser la vis de l’air (c’est-à-dire, fermer l’afflux de l’air); au contraire, pour ralentir, il faut la dévisser.
- La meilleure mise à point s’obtient avec la vis de l’air ouverte 1 – 1.5 tour du «tout fermé»
7. POINTEAU CONIQUE
Le carburateur CP Polini est du “type pointeau» car, avec l’usage du pointeau conique, on obtient une configuration mécanique qui assure l’apport correct d’essence pour la majeure partie des conditions de fonctionnement du moteur. Ce pointeau est placé en une section du pulvérisateur et travaille de cette façon:
- Quand la soupape du gaz n’est pas trop soulevée, le pointeau réduit l’espace pour le passage de l’essence et augmente, par conséquente, la dépression, mais le refoulement reste bas et l’apport d’essence reste donc correct.
- Quand on a une grande ouverture du gaz, le pointeau se trouve dans le pulvérisateur et augmente l’espace de refoulement de l’essence; donc, même si la dépression baisse, l’apport d’essence reste optimal grâce à l’augmentation de l’aire de passage de l’essence. Le moteur peut donc fonctionner avec toutes les ouvertures du gaz possibles.
Le pointeau est fixé à la soupape du gaz avec un fermoir élastique qui est attaché a une des encoches sur l’extrémité de la petite barre.La mise au point du système du pointeau peut être faite en agissant sur le pointeau même. En particulier, s’il faut appauvrir le mélange, on devra baisser le pointeau (en mettant le fermoir plus en haut), tandis que, si on a une carburation trop riche, il faudra hausser le pointeau (en mettant le fermoir plus en bas). Le degré de conicité et la longueur du trait conique du pointeau sont des paramètres importants pour la mise à point de la carburation. Quand il n’est pas possible de régler correctement le carburateur agissant sur ces paramètres, il faudra remplacer le pointeau par un autre avec des caractéristiques différentes.
8. ACCOUPLEMENT POINTEAU – DOUILLE PULVERISATEUR
Etant donné que la mise à point peut être faite en agissant sur les gicleurs et / ou en modifiant la position et, éventuellement, le type de pointeau conique il faut considérer qu’on peut agir aussi sur la douille pulvérisateur.
Le pulvérisateur a, dans son dernier trait en proximité du diffuseur, une douille avec un diamètre calibré qui est disponible en différentes mesures.
En augmentant le diamètre du pulvérisateur, on enrichit le mélange.
9. LE PULVERISATEUR ET LE FREIN AIR
Le pulvérisateur est un simple tuyau qui met en communication le gicleur max. avec le diffuseur et est appelé «type deux temps» quand il n’a pas de trous. Quand, au contraire, il a une série de trous sur sa longueur il est appelé «type quatre temps». (attention: appeler les pulvérisateurs «2 ou 4 temps» est populaire, mais techniquement pas correct car on peut tranquillement utiliser des pulvérisateurs avec les trous pour les 2 temps. Par exemple, les minibikes ont des pulvérisateurs avec les trous «type 4 temps»).
Le fonctionnement est simple: par effet de la dépression qui se crée dans le diffuseur, l’essence, calibrée par le gicleur max. et par le pointeau conique, est rappelée par le tuyau du pulvérisateur, tandis qu’ une quantité d’air arrive du canal. Air et essence se mélangent en formant un spray pulvérisé qui est aspiré par le moteur. De plus que le trou du pulvérisateur, le diamètre du canal de l’air, la hauteur de la partie du pulvérisateur qui passe par la chambre et la hauteur de la marche de la buse de distribution interviennent sur ce procès. Le pulvérisateur «type quatre temps» permet d’obtenir des mélanges plus pauvres et plus contrôlés; en effet, ayant des trous sur toute sa longueur, l’émulsion entre air et combustible se passe à l’intérieur du tuyau avant que le mélange arrive à la buse dans le diffuseur. Evidemment, la disposition des trous et leur diamètre influencent le refoulement.
Les trous qui se trouvent dans la partie basse du tuyau sont plongé dans l’essence de la cuve et en augmentant, donc, leur quantité on augmente, par conséquence, l’afflux de mélange qui s’émulsionne avec l’air. Les trous dans la partie haute du tuyau sont, au contraire, exposés à l’air et, en augmentant leur quantité, on obtient un gaz plus maigre aux bas régimes. Le carburateur CP POLINI peut être taré de façon à le faire fonctionner dans les deux cas, 2 ou 4 temps, en changeant le gicleur frein air.
- Gicleur frein air fermé: pulvérisateur 2 temps qui fonctionne comme un pulvérisateur sans les trous
- Gicleur frein air ouvert: le tous du pulvérisateur fonctionnent et appauvrit le moteur
10. LE GICLEUR MAX
Il s’agit d’un élément fondamentale pour le réglage de la carburation car il sert à calibrer l’essence refoulé par le système du maximum. Le choix du gicleur doit se passer en voie expérimentale et il vaut bien partir avec un gicleur très grand pour éviter d’endommager le moteur avec une carburation trop pauvre qui pourrait causer le grippage ou la forure du piston. Procéder par tentatives: après avoir parcouru une ligne droite en plein gaz au régimes maximum, il faut contrôler l’aspect de la bougie (voir tableau couleur de la bougie). Quand on a choisi le gicleur adéquat il faudrait augmenter la mesure de quelques points par précaution par rapport à un éventuel appauvrissement causé par une baisse de température ou une augmentation de la pression du milieu.
INDICATIONS COULEUR DE LA BOUGIE
- NORMALE: De marron sombre à marron claire avec électrode sec
- SURCHAUFFEE: Grise claire ou blanche ⇒ MÉLANGE PAUVRE
- MOUILLEE: Mouillée et fuligineuse ⇒ MÉLANGE RICHE
11. COMPETITION
Au cas ou le carburateur est monté sur des moteurs de compétition qui dépassent les 12000 rév./min., lire attentivement les indications suivantes. Le carburateur CP Polini est plus léger par rapport à d’autres carburateurs dans le commerce et, en conditions particulières, pourrait causer des problèmes d’émulsion d’essence. Bulles d’air sont aspirées dans le gicleur max. en donnant des problèmes très sérieux au moteur qui devient pauvre , même s’il a un gicleur grand ou correct; le moteur commence à détonner jusqu’à la rupture. Avant tout, il faut contrôler les indictions de montage dans la section “Tarages” pour s’assurer que le carburateur CP Polini ait été testé sur le modèle de votre moto ou scooter par les techniciens Polini et suivre les indications. Si votre modèle de moto ou scooter ne se trouve pas dans la section “Tarages” procéder comme ça:
- Monter la cuve transparente (réf. 343.0029) qui vous permettra de relever le problème et, si nécessaire, ramollir le collecteur en caoutchouc jusqu’à la disparition du problème
- Si le problème ne se résout pas , il faut augmenter la masse du carburateur en montant les brides d’embrayage du filtre en fer (réf. 343.0028) produites par POLINI. Une fois résolu le problème, monter la cuve standard.
